L’Europe prive ainsi Alitalia d’un avenir – ilGiornale.it

La dernière histoire d’Alitalia, ou plutôt de ses restes, est incroyable. Quand on parle de l’ancienne compagnie aérienne nationale, on se souvient toujours de l’argent (plus de dix milliards) brûlé, au détriment des contribuables. Bref, l’entreprise n’est pas très défendable. Mais de cela se faire «duper» par une prétendue défense de la concurrence européenne, c’est passer.

Au cours des six derniers mois, un autre commissaire, Giuseppe Leogrande, n’a pas dirigé l’entreprise. Il est réduit sans euro en espèces. Bien sûr, il y avait covid. Mais pour aggraver la situation, il y a aussi une certaine indolence de la direction du commissaire à procéder à la vente de ses activités: avions, routes, maintenance, manutention, etc.

En fait, depuis un certain temps, il y a un acheteur, son nom est Ita, qui pourrait reprendre les activités et recommencer. Il a été doté, sur papier, de deux milliards de ressources publiques. Mais pour ce faire, le feu vert de la commissaire à la concurrence européenne, Margrethe Vestager, est nécessaire. Et ici une autre histoire s’ouvre. Très instructif. Non seulement pour la manière dont l’Europe des bureaucrates traite l’Italie, mais aussi pour la manière dont le nouveau gouvernement et, en particulier, Mario Draghi réussira à affirmer son leadership et à faire pression morale sur Bruxelles. Disons tout de suite que le ministre de l’Économie Franco, qui contrôle formellement Ita, et celui du Développement économique Giorgetti, qui a la gestion du commissaire en main, s’affirment. Mais cela ne suffit pas, Vestager exagère en fait. Voyons pourquoi.

Ita doit donner un signal de discontinuité vis-à-vis d’Alitalia, pour justifier une nouvelle intervention publique. Il est également vrai que ces derniers mois, les Allemands ont prêté neuf milliards à Lufthansa et les Français au moins six à Air France. Bref, l’aide publique vole partout dans le monde. Mais l’Italie est une Cendrillon, aussi parce qu’objectivement elle a déjà brûlé beaucoup d’argent public. Dans ce cas, cependant, les conditions que l’Europe tente d’imposer sont vraiment scandaleuses. Tout d’abord, ils concernent trois domaines.

1. Ita, en plus des avions, souhaiterait acheter des opérations de maintenance et de manutention (gestion des passagers) à l’ancienne Alitalia, mais contrairement au passé, elle en ferait des sociétés autonomes avec l’entrée possible d’actionnaires minoritaires. Les Français et les Allemands en ont fait une affaire, en vendant des services au monde entier. Ita, à sa manière, voudrait suivre le même chemin, défendant implicitement quelques milliers d’emplois. Vestager dit qu’Ita n’aura jamais la majorité des deux sociétés, c’est-à-dire: restez en dehors de cette activité.

2. L’ancienne Alitalia vendra à la fois la marque (malgré tout encore très connue et appréciée) et le programme Millemiglia. La commissaire à la concurrence (il semble ridicule que ce soit le nom de l’entreprise de son poste) a l’intention de mortifier la concurrence elle-même en disant qu’Ita ne pourra pas participer à l’achat des marques Alitalia et Millemiglia. Ita peut acheter les anciens avions et embaucher des employés, mais pas la marque. Évidemment, sans la concurrence d’Ita, Lufthansa pourrait acheter le Millemiglia, avec toutes les données et informations personnelles qu’il contient, à faible coût; et Ryanair pourrait acquérir la marque Alitalia pour vendre ses vols à bas prix vers l’Italie. Pour donner deux exemples.

3. Mais la vraie chose est sur les machines à sous Linate. Ita ne pourra pas acheter plus de 50% des créneaux horaires de l’aéroport milanais (bien le plus précieux pour son projet industriel). Bientôt renforcé par l’arrivée du métro. Parfait, pourrait-on dire: plus de concurrence. Alors pourquoi, malgré l’aide monstrueuse, Lufthansa n’a-t-elle vendu que 4% de ses créneaux horaires à Francfort et Munich et qu’Air France, malgré le renflouement, prévoit de vendre moins de 5% de ses créneaux à Paris?

Le grand paradoxe, enfin, c’est qu’à partir de l’Europe, on dit que l’Italie pourrait en quelque sorte construire, avec de l’argent public, sa propre compagnie aérienne, mais seulement à condition qu’elle soit rentable et que cet argent ne finisse pas dans un rouge profond. Mais alors le commissaire, peut-être plus influencé par les lobbies que par le mandat concurrentiel, fait tout pour tuer le bébé (c’est-à-dire Ita) dans le berceau, en emportant sa marque, son programme de fidélité, son entretien et son maniement et même les itinéraires. Le président Draghi écoute bien Franco et Giorgetti qui continuent à négocier, mais affirment sa position européenne pour faire comprendre à ces phénomènes intéressés par notre marché que la concurrence est autre chose.