21 septembre 2020

Boeing a tenu la FAA dans l’ignorance sur les changements de conception du 737 MAX, selon un rapport

Boeing Co n’a pas soumis à l’administration fédérale américaine de l’aviation (FAA) les documents de certification détaillant les modifications apportées à un système de contrôle de vol clé défectueux lors de deux crashs mortels, selon un rapport gouvernemental très attendu et vu par Reuters.

Le système de contrôle de vol, connu sous le nom de MCAS, n’était “pas une zone d’intérêt” car Boeing l’a présenté à la FAA comme une modification du système de compensation de vitesse existant du jet, avec une portée et une utilisation limitées, selon le rapport.

Le rapport de 52 pages du bureau de l’inspecteur général (IG) du ministère américain des transports, daté du 29 juin et qui doit être rendu public mercredi, met en évidence les erreurs commises par le constructeur et la FAA dans le développement et la certification des avions les plus vendus de Boeing.

La FAA a refusé de faire des commentaires au-delà de la réponse du ministère jointe au rapport. L’IG n’a pas répondu immédiatement à une demande de commentaires. Un porte-parole de Boeing a déclaré que la compagnie avait pris des mesures pour améliorer la sécurité et s’était engagée à faire preuve de transparence. “Lorsque le MAX sera remis en service, il sera l’un des avions les plus minutieusement examinés de l’histoire, et nous avons pleinement confiance en sa sécurité”, a-t-il déclaré.

Le rapport de l’IG est le dernier en date des rapports critiquant l’approbation de l’avion, alors que le ministère de la Justice a une enquête criminelle en cours.

Le 737 MAX est interdit de vol commercial dans le monde entier depuis mars 2019 après que deux crashs aient tué 346 personnes en Ethiopie et en Indonésie sur une période de cinq mois.

Le système de prévention de décrochage MCAS de Boeing a été mis en défaut dans les deux accidents, lorsque le système a poussé le nez de l’avion à plusieurs reprises et avec force alors que les pilotes luttaient pour intervenir, parmi un cocktail de facteurs mis en évidence par les enquêteurs.

Le rapport de l’inspecteur général détaille les activités depuis la première phase du processus de certification en janvier 2012 jusqu’au deuxième accident. Il détaille également les allégations de “pression indue” de la direction de Boeing sur les travailleurs chargés de la certification de sécurité, tout en ajoutant que tous les cas de pression indue “officiellement signalés” ont été “traités de manière satisfaisante”.

Le bureau du GI émettra des recommandations à la FAA plus tard dans l’année, a déclaré le ministère des transports dans ses commentaires sur le projet de rapport présenté le 8 juin.

La FAA évalue actuellement les mises à niveau du MCAS au cours d’une série de vols d’essai de certification cette semaine qui pourrait ouvrir la voie au retour de l’avion au pays d’ici la fin de l’année.

LES RÉGULATEURS DANS L’OBSCURITÉ

En réponse à ce rapport, le ministère des transports a déclaré que la certification du 737 MAX par la FAA était “entravée par un manque de communication efficace” entre l’agence et le constructeur américain.

Il s’agit notamment de la “compréhension incomplète de la portée et des impacts potentiels sur la sécurité” des modifications apportées par Boeing au système de contrôle de vol de l’avion pour lui donner plus de pouvoir et d’autorité, a déclaré l’agence.

“Boeing n’a pas soumis de documents de certification à la FAA détaillant le changement”, indique le rapport. “Le personnel d’essai en vol de la FAA était au courant de ce changement, mais les principaux ingénieurs de certification de la FAA et le personnel chargé d’approuver le niveau de formation des pilotes de ligne nous ont dit qu’ils n’étaient pas au courant de la révision du MCAS”.

La FAA a effectué son tout premier examen détaillé du système en janvier 2019, trois mois après le premier crash en Indonésie. L’examen a donné lieu à une documentation qui n’a jamais été finalisée, selon le rapport.

Le rapport note également qu’après l’accident en Indonésie, la FAA a réalisé une analyse des risques qui a révélé que le risque non corrigé pour le 737 MAX était de 2,68 morts par million d’heures de vol, ce qui dépasse les lignes directrices de la FAA en matière de risque, qui sont de 1 mort par 10 millions d’heures de vol.

Une analyse de la FAA de décembre 2018 a déterminé un risque d’environ 15 accidents sur la durée de vie de l’ensemble de la flotte de 737 MAX si la correction logicielle n’était pas mise en œuvre.

Après les crashs, Boeing a proposé et la FAA a accepté une reconception du logiciel MCAS qui inclurait des garanties supplémentaires contre l’activation involontaire du MCAS.

Boeing a également créé une organisation de sécurité des produits et des services pour que les employés puissent exprimer leurs préoccupations en matière de sécurité et de pressions excessives, ce qui a été signalé pour la première fois par Reuters.

Boeing a accepté de développer la mise à jour du logiciel MCAS d’ici le 12 avril et les opérateurs auraient jusqu’au 18 juin 2019 pour installer le logiciel. Alors que Boeing travaillait sur la proposition de mise à jour du logiciel MCAS, un deuxième avion s’est écrasé en mars 2019 en Ethiopie.